Du canal de Vridi aux 46,9 millions de tonnes : comment le port d'Abidjan a façonné l'économie ivoirienne

Avant 1950, les grands navires ne pouvaient pas accoster directement à Abidjan. Les marchandises étaient transférées au large, dans une mer souvent difficile, avant de rejoindre les wharfs. L'ouverture du canal de Vridi a changé la géographie économique du pays. En 2025, le port d'Abidjan a traité près de 47 millions de tonnes et renforcé son rôle de porte maritime de la Côte d'Ivoire et du Sahel. Son prochain défi se situe désormais à terre : faire circuler les marchandises aussi vite qu'elles sont déchargées.

Avant 1950, un navire chargé de marchandises ne pouvait pas simplement entrer dans la lagune Ébrié et s'amarrer à un quai.

Il restait au large, exposé à la houle. Des embarcations plus petites assuraient le passage entre le navire et les installations construites sur la côte. Chaque sac de café, chaque grume de bois, chaque caisse importée devait ainsi franchir une mer difficile avant d'atteindre la terre ferme.

La Côte d'Ivoire disposait déjà d'infrastructures maritimes. Un premier wharf avait été construit à Grand-Bassam en 1901, un deuxième dans la même ville en 1923, puis un autre à Port-Bouët en 1931. Mais ces longues jetées ne constituaient pas encore un port en eau abritée permettant aux grands navires d'accoster directement. Elles amélioraient la manutention sans supprimer les risques de la barre et de la houle.

Il a fallu ouvrir un passage dans le cordon de sable pour faire entrer l'océan dans la lagune.

Ce passage porte un nom : le canal de Vridi.

La réponse courte

Le canal de Vridi a relié l'océan Atlantique aux eaux calmes de la lagune Ébrié. Il a permis aux navires de rejoindre directement les quais, réduit les limites des anciens wharfs et fourni à la Côte d'Ivoire l'infrastructure indispensable au développement de ses exportations agricoles et de ses importations.

Le port a ensuite attiré les industries, les entrepôts, les banques, les transporteurs et les sièges d'entreprises. Il n'est pas l'unique cause de l'essor d'Abidjan, qui a également bénéficié du chemin de fer, de son statut politique et des investissements publics. Mais il a profondément façonné la géographie économique de la ville.

Les travaux réalisés depuis 2012 ont ouvert une nouvelle étape : canal élargi, terminaux spécialisés, deuxième terminal à conteneurs et capacité d'accueil de navires beaucoup plus grands.

En 2025, une première communication officielle a annoncé 46,6 millions de tonnes de trafic net. Un bilan publié quelques semaines plus tard a révisé ce résultat à 46,9 millions de tonnes nettes, et à 50,6 millions de tonnes en trafic brut. Pour comparer les années, nous retenons ici la série nette et signalons cette révision.

Une côte longue, mais difficile d'accès

La Côte d'Ivoire possède environ 500 kilomètres de façade maritime. Pourtant, son littoral sableux et rectiligne ne présente pas naturellement les mêmes abris que certaines baies profondes.

La lagune Ébrié offre des eaux beaucoup plus calmes. Mais elle était séparée de l'océan par un cordon littoral constamment travaillé par les courants de sable.

La difficulté consistait donc à ouvrir une passe qui ne serait pas immédiatement rebouchée.

Les premières tentatives menées près de Petit-Bassam en 1906 et 1907 ont échoué. Plusieurs projets ont ensuite été proposés entre 1909 et 1929. Dans les années 1930, l'ingénieur Roger Pelnard-Considère élabore un projet testé sur modèle réduit dans un laboratoire néerlandais avant son approbation définitive en décembre 1935.

1936-1951 : quinze ans pour ouvrir la lagune

Les travaux sont attribués à un consortium d'entreprises en 1936. Le chantier proprement dit commence en 1938.

Il comprend le dragage du canal, la construction de deux jetées protégeant la passe contre les courants de sable, le renforcement des berges et la protection du fond par des ouvrages en enrochements.

La Seconde Guerre mondiale ralentit le chantier sans l'interrompre totalement.

À partir de 1948, la partie maritime appelée « avant-port » commence déjà à être exploitée pour soulager les wharfs saturés de Grand-Bassam et de Port-Bouët.

Le 23 juillet 1950, le dernier bouchon séparant la lagune de l'océan est détruit. Les deux eaux communiquent enfin. Le premier navire à emprunter le canal est le Marie-Dominique, suivi du Volta, premier navire au long cours.

Le port est officiellement inauguré le 5 février 1951 par François Mitterrand, alors ministre français des Territoires d'outre-mer.

Le port transforme Abidjan

Le canal n'a pas seulement donné un accès à la mer. Il a modifié l'organisation de la ville.

Les industries recherchent naturellement la proximité des quais, des entrepôts, du chemin de fer et des installations énergétiques. Vridi, Treichville, Marcory et Port-Bouët deviennent progressivement des espaces industriels et logistiques majeurs.

Les banques, les maisons de commerce, les assurances et les sièges d'entreprises suivent les flux de marchandises et de capitaux.

Le développement du port se combine alors avec l'expansion du chemin de fer Abidjan-Niger, la croissance des plantations de café et de cacao, l'investissement public et l'arrivée de travailleurs venus de l'intérieur du pays et de la sous-région.

Le port devient ainsi l'une des infrastructures essentielles de l'expansion économique ivoirienne des premières décennies de l'Indépendance. Il permet d'exporter les produits agricoles en grandes quantités et d'importer les machines, les matériaux, le carburant et les biens nécessaires à l'industrialisation.

De 25 à près de 47 millions de tonnes en cinq ans

La croissance récente du trafic donne la mesure du changement d'échelle.

Le trafic avait légèrement reculé en 2020 sous l'effet de la crise sanitaire. Il retrouve ensuite sa croissance, avant d'accélérer fortement à partir de 2023, année pleine suivant la mise en service du deuxième terminal à conteneurs.

Tonnes, conteneurs, transit : cinq chiffres différents

Le mot « trafic » peut désigner plusieurs réalités.

Le trafic total

Il additionne les marchandises manipulées par la plateforme : produits nationaux, marchandises destinées à l'hinterland et opérations de transbordement.

Le trafic national

Il concerne les importations et exportations directement liées à l'économie ivoirienne. En 2025, il représentait environ 34,2 à 34,4 millions de tonnes selon les deux communications officielles publiées au début de 2026.

Le trafic conteneurisé

Il est exprimé en EVP, ou équivalent vingt pieds. Un conteneur standard de vingt pieds représente un EVP ; un conteneur de quarante pieds représente généralement deux EVP.

En 2025, le port a traité 1 697 131 EVP, contre 1 646 304 en 2024 et environ 1,23 million en 2023.

Le transit vers l'hinterland

Il désigne les marchandises utilisant le port d'Abidjan mais destinées à un autre pays, principalement le Burkina Faso et le Mali.

Le transbordement maritime

Il concerne les marchandises ou conteneurs débarqués d'un navire, puis chargés sur un autre sans entrer dans l'économie ivoirienne.

Ces cinq indicateurs ne doivent pas être additionnés ou comparés sans vérifier leur définition.

Premier en tonnage ne signifie pas premier en conteneurs

Le Port autonome d'Abidjan présente sa plateforme comme le leader ouest-africain en volume total de marchandises. Son trafic de 40,1 millions de tonnes en 2024 dépassait les plus de 30 millions de tonnes annoncées par le port de Lomé pour la même année.

Mais le classement change selon l'indicateur.

Lomé est fortement spécialisé dans le transbordement et demeure l'un des principaux hubs de conteneurs de la région. Tema, au Ghana, dispose également d'une capacité de 2,5 millions d'EVP et a reçu une distinction régionale pour son trafic conteneurisé de 2024.

Abidjan peut donc dominer le tonnage total tout en faisant face à une concurrence très forte sur les conteneurs, le transbordement et le transit sahélien.

85 % du commerce extérieur et 75 % des recettes douanières ?

Ces deux chiffres sont très souvent répétés, mais ils doivent être datés.

Une publication du Port autonome indiquait qu'en 2018, environ 85 % des échanges extérieurs de la Côte d'Ivoire étaient passés par Abidjan et qu'environ 75 % des recettes douanières de l'État étaient collectées dans son environnement portuaire.

Une publication de 2023 indique plutôt qu'environ 90 % des échanges extérieurs du pays passent par voie maritime à travers les deux ports ivoiriens et que le port d'Abidjan concentre près de 76 % des recettes douanières. Une communication plus récente du PAA évoque environ 78 % du volume des échanges commerciaux extérieurs.

Il est donc plus rigoureux d'écrire :

Le port d'Abidjan concentre la majeure partie du commerce extérieur et des recettes douanières de la Côte d'Ivoire, mais les proportions exactes varient selon l'année, l'indicateur et la méthode de calcul.

Le port ne produit pas lui-même les recettes douanières. Ce sont les droits et taxes prélevés sur les marchandises qui y transitent.

Le port qui approvisionne aussi le Sahel

Le rôle d'Abidjan dépasse les frontières ivoiriennes.

En 2025, le transit vers les pays de l'hinterland a atteint 3,92 millions de tonnes, en progression d'environ 34 %.

Le Burkina Faso a représenté un peu plus de 2,4 millions de tonnes, en hausse de 16,6 %. Le trafic malien a atteint environ 1,47 million de tonnes, soit une progression de 76,4 % par rapport à 2024.

Pour un importateur de Bamako ou de Bobo-Dioulasso, le choix du port dépend de plusieurs éléments :

• prix du transport maritime ;
• rapidité de manutention ;
• coût du passage portuaire ;
• disponibilité des camions ;
• état des routes ;
• délais aux frontières ;
• formalités douanières ;
• stabilité du corridor ;
• capacité de stockage.

La performance ne s'arrête donc pas au quai. Quelques heures gagnées dans le terminal peuvent être perdues pendant plusieurs jours sur la route ou au poste-frontière.

2019 : le canal transformé une deuxième fois

Le canal de Vridi avait fini par devenir trop étroit et trop peu profond pour les nouvelles générations de navires.

Avant sa modernisation, les navires de plus de 260 mètres et ceux exigeant plus de 11,5 mètres de tirant d'eau étaient confrontés à des limitations importantes.

Le nouveau canal, inauguré le 21 février 2019, a représenté un investissement d'environ 150 milliards de FCFA.

La passe a été élargie de 250 à 350 mètres. Elle permet désormais un tirant d'eau de 16 mètres dans le canal et jusqu'à 18 mètres à l'entrée, ainsi que l'accueil de navires sans limitation de longueur dans les conditions publiées par l'autorité portuaire.

En avril 2025, le port a accueilli un porte-conteneurs de 400 mètres, illustration directe des nouvelles possibilités offertes par le canal et le TC2.

Le TC2 multiplie la capacité des conteneurs

Les activités commerciales du deuxième terminal à conteneurs ont commencé le 2 novembre 2022. L'ouvrage a été inauguré le 2 décembre de la même année, puis sa mise en exploitation officielle a été actée en février 2023.

Le terminal couvre 37,5 hectares, dispose de 1 100 mètres de quai et d'un tirant d'eau de 16 mètres.

Sa capacité théorique est de 1,5 million d'EVP par an. En complément du premier terminal, il a porté la capacité totale annoncée du port d'environ un million à 2,5 millions d'EVP par an. Le projet a représenté un investissement global annoncé de 596 milliards de FCFA pour les infrastructures et superstructures.

Cette capacité de 2,5 millions d'EVP ne signifie pas que le port traite déjà 2,5 millions de conteneurs. Le trafic réel de 2025 reste proche de 1,7 million d'EVP.

Les marchandises qui passent par Abidjan

Les quais d'Abidjan traitent des flux très différents.

À l'exportation, le port voit passer notamment :

• cacao et produits dérivés ;
• caoutchouc ;
• huile de palme ;
• café et coton ;
• produits pétroliers raffinés ;
• produits industriels ;
• minerais et autres vracs.

À l'importation, les principaux ensembles comprennent :

• pétrole brut et produits énergétiques ;
• riz, blé et autres céréales ;
• véhicules ;
• machines ;
• matériaux de construction ;
• produits chimiques ;
• biens de consommation.

Les produits pétroliers pèsent fortement dans le tonnage total grâce aux installations reliées à la Société ivoirienne de raffinage et aux postes permettant d'accueillir de grands navires pétroliers.

Le tonnage mesure cependant le poids des marchandises, pas leur valeur économique. Une tonne de carburant, de cacao ou de matériel électronique ne représente pas le même montant financier.

Le paradoxe du conteneur rapide et du camion lent

Le port peut décharger un navire beaucoup plus vite qu'auparavant.

Le conteneur doit pourtant encore :

1. être manutentionné ;
2. faire l'objet des formalités et contrôles ;
3. être affecté à un camion ou au rail ;
4. quitter la zone portuaire ;
5. traverser ou contourner l'agglomération ;
6. rejoindre sa destination nationale ou régionale.

Le bilan 2025 reconnaît lui-même que la congestion et l'insuffisance des voies de desserte ont pesé sur le transbordement, en recul malgré la forte croissance du trafic général.

La première bataille du port consistait à faire entrer les navires. La suivante consiste à éviter que les marchandises restent bloquées entre le terminal, les zones industrielles et les corridors.

La Y4 : un chantier encore à achever

La voie de contournement Y4 doit permettre à une partie du trafic d'éviter le centre d'Abidjan et de rejoindre plus directement les grands axes.

Une première section a été ouverte provisoirement lors de la CAN disputée en 2024. Les sections 2 et 3 étaient toujours en phase d'achèvement au début de 2026. En février 2026, la section 2 était annoncée à 99 %, tandis qu'une visite ministérielle se poursuivait sur les deux tronçons.

Il serait donc prématuré de présenter l'ensemble de la rocade comme pleinement achevé et opérationnel.

Son efficacité pour le port dépendra également de ses connexions avec les zones industrielles, les parkings de poids lourds, l'autoroute du Nord et les autres voies d'accès.

La digitalisation réduit les papiers, pas tous les délais

Le Guichet unique du commerce extérieur, lancé à partir de juillet 2013, regroupe progressivement les informations et procédures d'importation et d'exportation sur une plateforme transactionnelle unique.

Il permet de dématérialiser une partie des demandes, paiements et échanges de documents entre opérateurs économiques, administrations et acteurs logistiques.

Cette digitalisation peut réduire les déplacements, les erreurs et les délais de transmission.

Elle ne suffit toutefois pas si un contrôle physique, une validation administrative, un paiement ou la disponibilité d'un camion bloque encore la chaîne.

Une croissance qui a aussi un coût environnemental

L'expansion portuaire exige des dragages réguliers, davantage de terre-pleins, plus de circulation de camions et une activité industrielle croissante autour de la lagune.

Les principaux risques concernent notamment :

• qualité de l'eau lagunaire ;
• rejets d'hydrocarbures ;
• poussières et émissions ;
• déchets des navires ;
• bruit ;
• risques industriels ;
• artificialisation des berges.

Le deuxième terminal à conteneurs met en avant des équipements électriques et un label « Green Terminal ». Cette orientation réduit certaines émissions locales, mais elle ne dispense pas d'un suivi public des impacts de l'ensemble de la plateforme.

Ce que cela change pour vous

Vous êtes consommateur

Le prix de votre riz, de votre carburant, de votre véhicule ou de votre téléphone intègre une chaîne de coûts : fret, assurance, manutention, stockage, droits et taxes, transport terrestre et marge commerciale.

Une meilleure fluidité portuaire peut réduire certains de ces coûts. Elle ne supprime ni les variations du dollar, ni les cours mondiaux, ni la fiscalité.

Vous importez ou exportez

La capacité maritime a fortement augmenté. Votre vigilance doit désormais porter sur le temps total entre l'arrivée du navire et la livraison finale, pas seulement sur la durée de la manutention au terminal.

Vous êtes transporteur

La reprise des flux burkinabè et maliens crée des opportunités. Mais la rentabilité dépend de l'état du corridor, du temps passé aux frontières, du retour à vide et de la sécurité du véhicule.

Vous cherchez un emploi

La plateforme mobilise des dockers, conducteurs d'engins, agents maritimes, transitaires, logisticiens, techniciens de maintenance, déclarants en douane, informaticiens et spécialistes de la sécurité.

Il n'existe toutefois pas de chiffre public récent unique regroupant tous les emplois directs et indirects dépendant du port.

Vous habitez Abidjan

La croissance du port crée des emplois et approvisionne la ville. Elle apporte aussi des camions, des nuisances, une pression foncière et des besoins supplémentaires en routes et en assainissement.

Les chiffres clés

Frise chronologique

Ce qu'il faut surveiller

Trois indicateurs diront si le port consolide réellement sa position.

Le premier est le temps total de passage des marchandises, depuis l'arrivée du navire jusqu'à la sortie du camion.

Le deuxième est le trafic de transit vers le Sahel, très sensible aux coûts, aux frontières et à la concurrence de Lomé, Tema et Dakar.

Le troisième est l'utilisation effective des nouvelles capacités : un terminal de 2,5 millions d'EVP ne crée de la valeur que si les navires, les conteneurs, les routes et les procédures progressent ensemble.

Il faudra également surveiller :

• l'achèvement effectif de la Y4 ;
• la modernisation du chemin de fer ;
• les coûts logistiques ;
• le trafic de transbordement ;
• les extensions futures ;
• la qualité environnementale de la lagune ;
• la publication de statistiques harmonisées entre trafic net et brut.

Faire sortir les marchandises aussi vite qu'elles entrent

En juillet 1950, le défi consistait à ouvrir une brèche entre la lagune et l'océan.

Cette brèche a transformé Abidjan et donné à la Côte d'Ivoire l'une des infrastructures les plus déterminantes de son histoire économique.

Soixante-quinze ans plus tard, les navires géants peuvent entrer. Les terminaux peuvent traiter des volumes qui auraient été inimaginables au moment de l'inauguration.

Le défi a changé de place.

Il ne se situe plus seulement dans le canal ou au bord du quai. Il se trouve sur les routes, dans les postes-frontières, les systèmes informatiques, les entrepôts et les zones logistiques.

Le premier grand chantier a consisté à faire entrer les navires dans la lagune.

Le prochain consiste à faire sortir les marchandises du port aussi vite qu'elles y sont déchargées.

L'essentiel à retenir

1. Avant 1950, les échanges maritimes passaient par des wharfs, sans port en eau abritée permettant l'accostage direct des grands navires.
2. Les travaux du canal ont été attribués en 1936, engagés en 1938 et achevés le 23 juillet 1950.
3. Le port a été officiellement inauguré le 5 février 1951.
4. Le trafic net est passé de 25,35 millions de tonnes en 2020 à environ 46,9 millions en 2025.
5. Le port a traité près de 1,7 million d'EVP en 2025, pour une capacité théorique de 2,5 millions.
6. Le transit sahélien a atteint 3,92 millions de tonnes, porté par le Burkina Faso et le Mali.
7. Les chiffres de 85 % du commerce extérieur et 75 % des recettes douanières correspondent à des références anciennes ; les proportions récentes varient selon les indicateurs.
8. Le prochain défi majeur concerne la sortie terrestre, les corridors et l'achèvement des infrastructures comme la Y4.